Robotaxi Waymo : plus sûr que nous, sauf dans une zone de chantier

À Phoenix, un homme aveugle ouvre la portière, s'installe à l'arrière, et personne n'est assis au volant. Une voix annonce l'itinéraire, un carillon l'a guidé jusqu'à la voiture, le siège laisse de la place à son chien. Il part seul, sans avoir à négocier avec un chauffeur, sans demander un service à un proche. Pour qui n'a jamais pu conduire, c'est un trajet ordinaire qui devient possible.

Le 18 juin 2026, la même semaine, l'agence fédérale de sécurité routière américaine publiait un rappel visant 3 871 robotaxis Waymo. Le motif : sur autoroute, le logiciel de cinquième génération pouvait s'engager à pleine vitesse dans une zone de chantier, faute de la reconnaître à temps. Les deux faits disent la même technologie, et c'est précisément leur cohabitation qui mérite qu'on s'y arrête.

Conduire mieux que nous, chiffres en main

Le dossier de sécurité de Waymo n'est pas une promesse, c'est un comptage. La flotte a dépassé les 100 millions de miles parcourus sans conducteur, à un rythme proche de quatre millions de miles par semaine début 2026. Sur 170 millions de miles strictement autonomes, l'entreprise relève 0,02 accident avec blessure grave par million de miles, contre 0,22 pour les conducteurs humains des mêmes villes. Soit 92 % d'accidents graves en moins.

Les chiffres tiennent aussi pour les plus exposés : 92 % de blessures de piétons en moins, 85 % pour les cyclistes. Une machine qui ne se distrait pas, ne boit pas, ne dépasse pas un feu pour gagner trente secondes, fait mécaniquement reculer une part de la violence routière. Sur ce terrain, le robotaxi ne se contente pas d'égaler l'humain, il fait sensiblement mieux.

Reste à savoir ce que ces chiffres recouvrent. L'essentiel des miles a été parcouru sur des rues urbaines, de jour, par temps clair, et comparé à des références locales plutôt qu'à une moyenne nationale. La performance est réelle, mais elle est mesurée là où la conduite est la plus simple. C'est une nuance, pas une réfutation, et elle prépare la suite.

Pour qui ne conduit pas, une autonomie rendue

C'est sans doute là que la technologie change le plus de vies, et le moins visiblement. Les personnes aveugles ou malvoyantes décrivent le robotaxi comme un changement net de quotidien : sortir quand on veut, sans dépendre d'un proche, sans subir un chauffeur pressé ou réticent. Waymo a conçu avec des écoles pour aveugles du Texas, en amont et non après coup, des signaux sonores extérieurs pour repérer la voiture, une narration vocale du trajet, une option qui fait s'arrêter le véhicule du même côté de la rue pour réduire la marche.

Le bénéfice se mesure en temps et en charge mentale. Une personne âgée qui ne conduit plus, un travailleur de nuit, un parent sans seconde voiture récupèrent une liberté de mouvement qu'on croyait réservée à ceux qui tiennent un volant. La Fédération nationale des aveugles, longtemps prudente, parle aujourd'hui d'un basculement. Ce n'est pas rien : la mobilité conditionne l'emploi, les soins, la vie sociale.

Ce gain a un nom moins flatteur quand on l'examine : une délégation. On confie son déplacement à un système qu'on ne pilote pas et qu'on ne comprend pas. Tant qu'il fonctionne, c'est un confort. Le jour où il s'arrête, on mesure à quel point on s'était reposé sur lui.

Le rappel, ou les conditions de la promesse

C'est exactement ce qu'a montré le printemps 2026. Le service autoroutier de Waymo, ouvert seulement en novembre 2025, a été suspendu le 19 mai à San Francisco, Los Angeles, Phoenix et Miami. Un mois plus tard, le rappel officialisait la cause : face à plusieurs dangers, le logiciel pouvait hiérarchiser ses priorités de travers et traverser une zone de chantier à vive allure.

L'épisode est instructif moins par sa gravité que par sa nature. La voiture ne s'est pas trompée par hasard ; elle a buté sur une situation atypique, mal apprise, parce que l'autoroute et ses chantiers mobiles forment un environnement plus rare et plus piégeux que la rue. La sécurité d'un système autonome n'est jamais générale : elle vaut pour les cas qu'il a vus mille fois, et vacille devant ceux qu'il a peu rencontrés.

Le rappel a aussi un effet concret sur la promesse de liberté. L'autoroute était la pièce sur laquelle Waymo comptait pour passer du quartier à la région, et viser plus de vingt nouvelles villes en 2026, de Denver à Londres. Tant que le correctif n'est pas validé, le robotaxi reste un outil de centre-ville, formidable mais cantonné.

Dépendre d'un opérateur, et de sa carte

Il faut enfin regarder à qui l'on confie ces trajets. Le robotaxi n'est pas une voiture qu'on possède : c'est un service, lié à une application, à une entreprise, à une zone qu'elle a décidé de couvrir. Hors de la poignée de villes desservies, la liberté promise n'existe tout simplement pas. Et là où elle existe, elle s'accompagne de capteurs qui filment la rue en continu et d'un trajet enregistré.

L'autonomie rendue au passager se double donc d'une dépendance à l'opérateur. On gagne en indépendance vis-à-vis du volant, on en perd un peu vis-à-vis du fournisseur, de sa tarification, de ses pannes et de sa politique de données. Ce n'est pas un marché absurde, surtout pour qui n'avait pas le choix de conduire, mais c'est un marché qu'il vaut mieux faire les yeux ouverts.

Le robotaxi tient une partie de sa promesse, et la tient sérieusement : il roule plus prudemment que nous et ouvre la ville à ceux qu'elle tenait à l'écart. Le rappel du printemps rappelle l'autre moitié de la phrase. Cette liberté est conditionnelle, bornée par une carte, par la météo, par les situations que la machine a appris à traiter. La question n'est pas de savoir si l'on veut un chauffeur infaillible, il n'existe pas, mais à quel point l'on accepte que notre mobilité dépende d'un système dont on ignore, au fond, où s'arrête sa compétence.