Deux mille robots livreurs sur le trottoir, à qui la place ?

Le 13 septembre 2025, sur un trottoir de West Hollywood, Mark Chaney rentre chez lui en scooter de mobilité. Devant lui, un petit engin à six roues, une glacière motorisée de la taille d'un chien, refuse de s'écarter. Il pile, repart, lui coupe la route à droite, puis à gauche. Chaney, atteint de paralysie cérébrale, filme la scène : la vidéo dépassera vingt millions de vues. Le robot, lui, livrait un repas.

Ces engins se comptent désormais par milliers sur les trottoirs américains. Ils promettent une chose simple et séduisante : recevoir un dîner ou un sac de courses sans quitter son canapé, sans pourboire à calculer, sans livreur à attendre en bas. Le bénéfice est réel. La question est de savoir sur quel espace il se construit.

Le dîner qui vient tout seul

Le principe tient en une image : commander sur une application, puis voir arriver, vingt minutes plus tard, une boîte roulante qui s'arrête devant la porte et s'ouvre au code reçu par téléphone. Pas d'ascenseur à tenir, pas de hall à descendre, pas d'échange à gérer. Pour qui travaille de chez soi, garde un enfant ou ne peut pas sortir, la course se fait sans qu'on s'interrompe.

La mécanique est plus aboutie qu'elle n'en a l'air. Serve Robotics, principal acteur du secteur aux États-Unis, annonce une autonomie de « niveau 4 » : ses robots franchissent seuls les carrefours et les passages piétons, sans opérateur derrière chaque trajet, avec un taux de livraisons abouties de 99,8 %. Ils roulent pour Uber Eats et DoorDash, deux des plus grosses plateformes de livraison du pays.

L'argument est aussi économique. Le dernier kilomètre, ce bout de trajet entre l'entrepôt et la porte, est la portion la plus chère de toute livraison. Une glacière électrique qui roule à allure de marche coûte moins qu'un scooter et son conducteur. C'est ce calcul, autant que le confort du client, qui pousse les flottes à grossir.

Une flotte qui se compte par milliers

En décembre 2025, Serve a franchi la barre des deux mille robots déployés, la plus grande flotte de livraison sur trottoir des États-Unis, après avoir multiplié son parc par vingt en un an. L'entreprise opère dans une vingtaine de villes, de Los Angeles à Chicago, de Miami à Dallas, et vise vingt-six millions de dollars de revenus en 2026.

Elle n'est pas seule. Le pionnier estonien Starship Technologies aligne environ deux mille sept cents engins dans plus de cent cinquante localités et six pays, pour plus de neuf millions de livraisons autonomes au compteur. Après des années sur les campus universitaires, il se tourne vers les supermarchés et la restauration urbaine. Le californien Coco, lui, fait rouler un millier de robots de Los Angeles à Helsinki.

Le mouvement n'est plus une expérimentation. Trois entreprises additionnées approchent les six mille machines, et chacune lève des dizaines de millions de dollars pour accélérer. Le trottoir, jusqu'ici réservé aux corps, accueille désormais une circulation commerciale qui n'existait pas.

Le trottoir, ce bien commun

C'est là que la promesse se complique. Un robot livreur ne se contente pas d'aller du point A au point B : il occupe, en chemin, un espace que personne ne lui a vendu. Le trottoir n'est pas une route privée. C'est le dernier endroit où l'on circule librement, à pied, en poussette, en fauteuil, sans permis ni péage.

Mark Chaney n'a pas vécu un incident isolé. Il raconte devoir régulièrement s'arrêter, contourner ou se ranger pour laisser passer ces engins, et avoir parfois dû descendre dans la rue, sur ses béquilles, pour en éviter un sur un trottoir étroit. Son reproche est précis : un robot qui n'a pas été testé face à un fauteuil, un scooter ou un déambulateur n'est pas conçu pour tout le monde.

Pour le piéton valide, s'écarter d'une glacière motorisée n'est qu'un agacement. Pour qui se déplace en fauteuil, sur une voie déjà trop mince, c'est un obstacle de plus dans un parcours qui en compte déjà beaucoup. La même autonomie qui libère le client à domicile prélève sa part sur l'autonomie de celui qui marche.

Qui paie l'encombrement

L'addition se règle donc ailleurs que sur la facture du dîner. Le coût du dernier kilomètre, que le robot fait baisser pour la plateforme, ne disparaît pas : il se déplace vers l'espace public, et d'abord vers ses usagers les plus fragiles. Personne n'a signé pour ça, et personne ne reçoit de loyer pour le trottoir cédé.

Les villes commencent à le sentir. À Chicago, plus de huit cents habitants ont signé une pétition pour suspendre le programme de robots livreurs. Ailleurs, le débat porte sur les vitesses, les largeurs, les horaires, le droit de circuler. Serve, de son côté, dit accélérer la création d'un conseil de l'accessibilité pour recueillir l'avis d'associations de personnes handicapées, sans qu'on sache encore ce qui en sortira.

Derrière ces arbitrages se cache une question de propriété diffuse : à qui appartient le trottoir ? Tant qu'il était gratuit et lent, la réponse n'avait pas d'enjeu. Dès qu'une flotte privée y fait circuler une activité rentable, elle se l'approprie sans bruit.

Le robot livreur résout un problème réel, le confort de recevoir sans se déplacer, et en crée un plus discret : il privatise, mètre carré par mètre carré, un espace que tout le monde croyait acquis. On gagne le dîner livré sans effort ; on perd un peu de la fluidité d'un trottoir qui était à tous. Rien n'oblige à choisir entre les deux, à condition de décider qui passe en premier quand la voie se resserre. Pour l'instant, c'est la machine qui décide, et c'est l'homme sur ses béquilles qui descend dans la rue.